Mit dem DCT Doppelkupplungsgetriebe ist Honda der erste Motorradhersteller mit Automatikschaltung. In der Szene wird diese technische Entwicklung heiß diskutiert. Dominik von Motorradland Austria hat sich auf die Honda NC 750X DCT geschwungen und ausführlich getestet.

Honda DCT Doppelkupplungsgetriebe

Das DCT (Dual Clutch Transmission) von Honda ist einzigartig am Motorradmarkt. Es wurde bereits 2010 von den Japanern entwickelt und ständig verbessert. Dabei handelt es sich laut Hersteller um ein innovatives Schaltsystem. Biker*innen haben die Möglichkeit, zwischen Automatikschaltung wie Manueller zu wählen. Das DCT verspricht eine erhöhte Leichtgängigkeit, verbessertes Timing der Schaltvorgänge sowie die Anpassung an unterschiedliche Fahrcharakteristika. So soll sich das Getriebe an unterschiedliche Situationen wie Stadt, Berg- und Kurvenfahrten bzw. Offroadpassagen anpassen und für alle Eventualitäten gerüstet sein. Im Unterschied zu normalen Getrieben arbeitet das DCT System mit zwei unabhängigen Kupplungspaketen.

Der Automatikmodus übernimmt zu 100% die Gangwahl. Im manuellen Modus kann über Paddles selbstständig geschalten werden. Dadurch entfällt bei allen Modellen, die mit DCT ausgestattet sind, der Kupplungshebel am Lenker sowie das Pedal.

Die Honda NC 750 DCT im Praxistest

Dominik hat sich zuerst mit einem skeptischen Gefühl auf die Honda NC 750X DCT geschwungen. Nach dem Start vom Motor befindet sich die Maschine im Neutralgang "N". Danach wechselt man in den Fahrmodus "D". Anfangs war dies eher ungewohnt, da kein Kupplungshebel bzw. -pedal vorhanden ist. Ein kurzes Durchatmen und der erste Dreh am Gasgriff. Vorsichtig bewegt sich die Maschine sanft nach vorne. Also mehr Gas gegeben und bis zur ersten Kreuzung gefahren. Beim Anhalten schaltet das Getriebe automatisch in den ersten Gang. Ein Absterben vom Motor ist somit nicht möglich. So war der erste Eindruck durchaus positiv, da das System sehr gut funktioniert.

Weiter geht es auf die Landstraße und das Vertrauen in die Technik steigt. Der automatische Gangwechsel läuft butterweich. Auch Bremsen und Handling sind ausgewogen und machen wirklich Spaß. Allerdings scheint die Honda NCT 750X DCT dazu zu neigen, etwas untertourig zu fahren. Dies macht sich auch beim Ansprechverhalten bemerkbar. Es dauert einen kleinen Moment, bis der Motor hoch bzw. runter schaltet. Gerade bei Strecken, wo schnelle Gangwechsel nötig sind, fällt dies ein wenig negativ auf.

Beim zügigen Fahren sollte deshalb in den manuellen Schaltmodus mit den Paddles gewechselt werden. Hier hat man die volle Kontrolle über die Gangwahl. Beschleunigung, Motorbremse und generelles Ansprechverhalten sind viel aktiver und erinnern dadurch an eine normale Schaltung.

Das Fazit

Das DCT System ist auf alle Fälle eine spannende Entwicklung. Im Automatikmodus fährt es sich viel entspannter und man kann sich mehr auf Verkehr wie Landschaft konzentrieren. In aufrechter Sitzposition kann man sehr gemütlich und entschleunigt die Feierabendrunde drehen. Bei längeren Ausfahrten fällt die Ermüdung geringer aus. Für eine sportliche Fahrweise ist die Nutzung vom manuellen Schaltmodus obligatorisch, da die Schaltung ansonsten zu träge bzw. erst verzögert anspricht. Je nach Bedarf hat man also die freie Wahl, welchen Modus man verwenden möchte. Die Honda NTC 750X DCT ist gewöhnungsbedürftig, aber keinesfalls langweilig. Letztlich entscheidet das persönliche Gefühl darüber, ob man sich mit der Automatik anfreunden kann oder nicht.

Vor- und Nachteile vom DCT Doppelkupplungsgetriebe

Vorteile:

• Bessere Konzentration auf den Verkehr, da das manuelle Schalten entfällt.
• Geringere Ermüdung auf langen Touren.
• Hoher Komfort in Stop and Go Situationen.
• Keine Gedanken über die optimale Gangwahl.

Nachteile:

• Im Automatikmodus fällt die Motorbremswirkung sehr gering aus.
• Aktives und sportliches Fahren nur im manuellen Modus möglich.
• Etwas untertouriges Fahren.
• EUR 1000,00 Aufpreis

Technische Daten und Preis der Honda NTC 750X DCT

• Ab EUR 10.290,00
• 745ccm
• 43,1 kW (59 PS) bei 6.750 U/min
• 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
• 224 kg vollgetankt
• Sitzhöhe 800 mm
• Bereifung vorne: 120/70-R17
• Bereifung hinten: 160/60-R17

Fotos: © Dominik Lange